然而，迈凯伦在2022赛季面对的困难只可能随着赛季的深入而越来越多，很大程度上因为他们的竞争对手在赛车开发升级过程中找到了更高效的途径。
以哈斯、阿尔法·罗密欧和红牛二队为例，除了动力单元之外。他们在规则允许范围内，尽可能多地使用了法拉利、红牛提供的零件，比如变速箱、悬挂、液压系统。甚至连威廉姆斯也从本赛季开始加强了与梅赛德斯的技术合作关系。
这些车队都被贴上了“B队”的标签。这么做的好处是，他们可以把更多时间、资源投入到空气动力学的研究中。当然每个车队根据不同的需求，可以选择自己想要的“套餐”。因为预算帽的财政规则使得每个车队能够投入研发的资源和时间都受到限制，而且成绩越好的车队受限越多。在空气动力学上额外投入的每一次运行，都可能带来重要的影响。
今年哈斯的反弹就是最好的证明。上赛季因为没有预算，美国车队直接放弃全年的开发，专注于研究新规则。而2020年就排名第九，让哈斯在2021年使用风洞和CFD软件的时间是所有十支车队里第二多的——只少于威廉姆斯。虽然这没有让他们一举变成争冠车队，但足以在中游行列里掀起风浪。
与此同时，随着预算帽所规定的成本上限策每年都在递减，规模更大的车队不得不减员。这时像法拉利-哈斯、红牛-红牛二队的关系就变得更加微妙。哈斯不仅直接在马拉内罗租了自己的办公室和车间，就连技术总监西蒙·雷斯塔也是从法拉利“租借”而来，还有其他员工。同样的，那些从红牛的米尔顿·凯恩斯基地离开的技术成员，每天上班只是改道去了几个街区之外红牛二队的办公室，除了换身制服，连家都不用搬。虽然国际汽联表示会严格审查这些关系密切的车队之间，是否存在IP转移，但无形的知识仅仅是很容易“借鉴”。
不仅如此，这样的合作关系在围场的政治角力中也形成了联盟。当需要投票时，法拉利-哈斯-阿尔法·罗密欧自然站在一条线上，红牛则有两支车队的4张票。而迈凯伦因为自己的野心，很多时候无法与自己的引擎供应商梅赛德斯，以及使用相同引擎的阿斯顿·马丁和威廉姆斯站在一队。
显然，迈凯伦感受到外部巨大的压力，他们与Alpine是目前唯一没有“卫星车队”的车队，所以带头呼吁国际汽联取缔这样的纽带关系。然而，除非规则书里明确禁止车队之间共享零件，否则难以彻底去除联盟，更何况两支红牛之间的关系更加剪不断。
迈凯伦并非真的那么天真，以为通过打赢口舌之争就能赢下比赛。眼下，所有车队最关心的便是2026年的引擎规则，而这将事关迈凯伦能否与奥迪达成技术合作。届时如果德国厂商作为引擎供应商加入F1，迈凯伦将摆脱梅赛德斯的束缚。而且在技术开发上，把引擎相关的开发都交给奥迪，那样沃金团队就能主攻赛车底盘。
但是归根到底，迈凯伦还是需要在2022赛季中争取实现自己的定下的远景，因为只有在赛道上能够击败竞争对手，才能掌握更多的主动权。
